Vom Herzstück zur Kulisse

Man glaubt an alles, was sich
gut anfühlt,
und
an nichts, was sich
bauen lässt.

Man sollte nicht nur träumen, sondern tun. Irgendwie halt – wie immer. Wenn das eine nicht klappt, weil der Bundesrat nicht will, muss es halt das andere sein.

Jetzt mit dem Willen des Volkes.

Denn es ist eine bemerkenswerte 180-Grad-Wende, welche die Stararchitekten Herzog & de Meuron hinlegen.

Noch vor wenigen Wochen warben sie mit Verve für ihr Herzstück – ohne dieses, so hiess es, drohe der Stadt der Verkehrsinfarkt. Jetzt wollen sie den öffentlichen Verkehr ganz aus dem Zentrum verbannen.

Vom Publikum noch kaum bemerkt: Mit dieser Wende wird stillschweigend eine zweite vollzogen.

Das Zentrum soll nicht länger Arbeits- und Geschäftsort sein, wo zehntausende Fahrgäste – Berufspendler, Studierende, Konsumenten – täglich zur Herzstück-Haltestelle Hauptpost gelangen.

Was jetzt propagiert wird, ist die Innenstadt als Flanier- und Tourismus-Hotspot – ein Ort, an dem man nicht mehr arbeitet und lebt, sondern bloss verweilt.

Damit verabschiedet sich Basel leise von seiner ökonomischen Identität.

Wo gearbeitet, gehandelt, produziert wird, entsteht nun „Aufenthaltsqualität“ – eine Währung ohne Deckung, messbar nur auf schönen Bildern und in tollen Versprechen.

Doch was als urbane Vision verkauft wird, ist weniger Stadtplanung als Sehnsuchtsästhetik.

Herzog & de Meuron, Suter und Co. verkörpern eine postmaterielle Oberschicht, die den Stadtraum als Bühnenbild versteht.

Die „tramfreie Innenstadt“ ist nicht primär eine funktionale Verbesserung, sondern eine symbolische Entlastung – die Befreiung des historischen Zentrums von den Zeichen der Moderne: Technik, Bewegung, Öffentlichkeit.

Basel soll Kulisse werden – mediterran, grün, still. Eine Vision der saturierten Stadtgesellschaft, die sich nach Wandel sehnt – aber der soll komfortabel sein.

Das Drämmli stört dieses kontemplative Flanier-Idylle, weil es zu viel Wirklichkeit mitführt: Lärm, Enge, Pendler, Volk.

Die einst über alles gelobte Strassenbahn, die Drachentöterin des Autos, wird zum Sündenbock der Moderne.

Man kommt nicht umhin, die illustre Gruppe der Initianten – Stararchitekten, ein alter Unternehmer, eine linke Nationalrätin, ein Hotelier, ein bürgerlicher Jungpolitiker – als Selbstanmasser zu bezeichnen, die Politik als Designprozess verstehen.

Es ist die typische spätbürgerliche Reaktion auf Überkomplexität: Wer die Welt nicht mehr ordnen kann, will sie wenigstens niedlich gestalten.

Spätestens hier muss man auf den Boden der Realität zurückkehren.

Zwar meint der 82-jährige Altunternehmer, er möchte durch die neue Innenstadt noch zu seinen Lebzeiten flanieren, doch wir müssen ihn enttäuschen: Ein Abschluss des Vorhabens 2035 wäre eine Sensation – 2050 ist weitaus realistischer.

Dreh- und Angelpunkt des Projekts liegt jedoch viel näher: Die neue Tramverbindung über den Petersgraben.

Der Petersgraben ist kein Glaubensbekenntnis, sondern ein Stück Infrastruktur – nötig, um Universität, Spitäler und Bahnhof zuverlässiger zu verbinden, mit einem stabileren Tramnetz.

Sieben Linien sollen dank der neuen Verbindung aus dem Zentrum verschwinden. Der Petersgraben wird die Innenstadt entlasten – praktisch, nicht symbolisch.

Doch schon 2021, als die Basler Regierung einen Zwischenbericht vorlegte, war klar, dass der Petersgraben ein mühseliges Verwaltungsprojekt ist.

Denn wie das zur Basler Planungsfolklore gehört, hagelte es von allen Seiten Kritik – das gefühlige Killerargument: Wohin mit den Ständen und Streetfood-Beizli während der Herbstmesse?

Die Planungen stecken seit vier Jahren im Stadium „Überarbeitung Vorprojekt“. Man ringt um Details: Veloführung, Fernwärme, Baumstandorte, Energieleitungstunnel, Kurvenradien.

Dabei drängt die Zeit.

Bis spätestens 2028 muss der Bau beginnen, sonst droht der Verlust von Millionen von Agglomerationsgeldern.

Die Inbetriebnahme war ursprünglich für 2031 vorgesehen.

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